Le 15 mars, votez pour l'écologie aux municipales de Rennes, portée par un collectif de citoyens et de citoyennes.
La mobilité est la première des missions d'une métropole en 2026 : à Rennes, elle représente 40 % du milliard d'euros du budget annuel de la métropole. C'est une responsabilité métropolitaine : bien que le budget de la ville de Rennes représente environ la moitié avec 460 millions d'€, la mobilité se joue à l'échelle d'au-dessus.
Rennes a fait la une en étant la plus petite ville au monde à adopter sa première ligne de métro. La ligne B est venue compléter cette offre moderne. Mais ces deux lignes de métro ne couvrent que l'intra-rocade d'une métropole qui fait 10 x la surface de sa ville-coeur.
Si quatre lignes de "trambus" sont sur les rails (ou plutôt les routes, car ce ne sont que des bus à haut niveau de service) pour desservir Rennes et la première couronne de communes métropolitaines, les défis de mobilité restent nombreux dans cette métropole qui sort de l'ordinaire par son choix de préserver une ceinture verte qui mécaniquement éloigne les autres pôles urbains du centre.
Rennes reste une métropole et une ville avant tout automobiliste : sa part modale, de 47 % dans la métropole et de 31 % pour la ville-coeur, n'a baissé que d'1% entre 2018 et 2023 !
Les parts modales semblent figées : tout ou presque reste à faire
Ainsi, si la ligne B du métro, l'essor du réseau Star (+17 % de fréquentation et +16 % d'offre depuis 2019) ainsi que l'essor du vélo via la naissance d'infrastructures sécurisées sont des succès notables, le défi reste conséquent... et toujours plus urgent : l'empreinte climatique de la route à Rennes a augmenté de 6 % depuis 2010.
Or les transports dominent les émissions de GES de la métropole avec une part de 44 %. Les émissions globales par habitant ont quant à elles baissé de 7 % : il est urgent d'enfin décarboner les transports rennais.
La tendance de réduction du trafic routier n'est pas compatible avec les limites planétaires
Le covoiturage n'a pas décollé à Rennes, avec 1,04 personne par véhicule pour les trajets domicile-travail. Comme le dit si bien le PDU, aux heures de pointe pour 100 voitures qui circulent, 103 personnes seulement sont transportées.
Les véhicules électriques des particuliers, contrairement au réseau Star (grâce à la commande massive de bus électriques), n'ont pas fait la transition vers l'électrique ni vers plus de sobriété en termes de poids et de puissance.
Le pourcentage de voitures électriques neuves n'augmente presque pas chaque année
La part modale du vélo reste faible à Rennes, malgré un potentiel très élevé.
La part modale serait de 7 % en 2024 (3,5 % en 2018 (source Audiar)extrapolés à 7 % grâce au doublement mesuré des trajets à vélo (source Métropole). Cette part modale est inférieure à l'ambition de 9 % pour 2024 au niveau français (urbain comme rural) du plan vélo national.
36 % des trajets en voiture font moins de 3 km (10 minutes à vélo) et 67 % dans la métropole source Audiar 2018
Directement liée aux km roulés et marchés, l'empreinte climat de Rennes métropole ne baisse pas suffisamment vite : - 42 % d'effort à faire entre 2019 et 2030 selon le PCAET, dont la moitié est due au transport : voitures et déplacements thermiques pour 70 %, marchandises pour 30 % (source Mensuel de Rennes novembre 2025). Aux côtés des transports en commun et de l'électrification des véhicules, vélo et marche ont un un grand rôle à jouer dans cette trajectoire.
Le baromètre des villes cyclables donne une bonne note à Rennes et Acigné, au milieu d'autres communes au score moins élevé dans la métropole.
La limitation principale de ce sondage est qu'il ne sonde que les cyclistes déjà pratiquants (90 % des réponses sont des cyclistes pratiquants, dont seulement 2 % de débutants).
La réponse négative à la question "Pour les enfants et les personnes âgées, circuler à vélo est..." donne le ton sur l'accessibilité du vélo pour les publics plus vulnérables. Au-delà du ressenti, l'analyse cartographique des infrastructures cyclables montre de beaux changements mais un ensemble encore insatisfaisant.
Rennes a commencé son réseau express vélo avec un accent mis sur les liaisons couronne - Rennes, mais le réseau est presque absent dans la commune de Rennes (intra-rocade). Les lignes de trambus prévues ajouteront des km de voie cyclable propre, mais après 2030 et en étoile depuis le centre, République.
À cela s'ajoute un manque de liaisons radiales dans la couronne (entre les communes sans passer par Rennes).
L'évaluation ouverte "villes.plus" analyse le pourcentage de trajets randomisés qui sont cyclables. Rennes ville est à 3,3 km sur 10, [la métropole](https://villes.plus/cyclables/Rennes Métropole) est à 2,9 km sur 10.
Une augmentation du vol de vélo accompagne le doublement des km faits à vélo. Ce problème touche les arceaux publics, mais également les garages vélo dans les résidences.
Faire des voies cyclables en site propre en plus ou en prenant de la place sur les chaussées existantes, cela coûte cher et prend du temps. L'aménagement du REV Chantepie <-> Rennes s'étale maintenant depuis un an et n'est pas terminé, alors qu'il n'avait même pas l'ambition d'aller jusqu'au centre-ville. Si souvent il n'y a pas le choix, il faut réduire la place allouée aux automobiles, dans bien d'autres cas d'autres changements sobres permettent d'augmenter la sécurité et l'attrait des itinéraires vélo. Plans de circulation, "vélorues" à 20 km/h aussi bien urbaines que périurbaines ou rurales en créant des impasses artificielles ne pénalisant pas les riverains, voies vertes... il existe toute une gamme d'aménagements plus sobres déjà compilée et décrite précisément par le Cerema, qui produit une littérature scientifique et à la fois simples d'accès, par exemple "Rendre sa voirie cyclable, les clefs de la réussite".
En outre, n'oublions pas que l'investissement dans le vélo et dans la marche urbaine est un investissement rentable à court terme, ce qui est d'autant plus important que le budget de la métropole de Rennes a été amputé de plusieurs millions d'€ sur le milliard qu'il représente au total. Rien que sur la verticale santé, chaque km de vélo c'est 1 € de coûts de santé collectifs évités selon l'institut Pasteur.
Or le budget est actuellement de 34,5 €/an/habitant en 2024 soit 16 millions d'€ par an. 16 millions, c'est le gain sur 5 ans pour chaque pourcentage supplémentaire de Rennais qui se mettront à rouler 2 km chaque jour, sans compter les autres bénéfices du vélo en ne comptant que les frais de santé évités. La voie cyclable est un investissement très rentable, qu'il faut développer davantage.
Rennes bénéficie de la plus grande ZTML (Zone à Trafic Motorisé Limité) de France après Paris (il n'y en a que 4). La piétonnisation de nombreuses places (à l'occasion du métro B : Saint-Anne, Saint-Germain ; la Parcheminerie, le Champ Jacquet bientôt terminé) est un succès que seule la critique sur leur caractère trop minéral vient nuancer.
Hors de l'hyper-centre de Rennes, pourtant, les zones piétonnisées sont rares, ou incomplètes : à titre d'exemple, la cohabitation avec les automobilistes au centre de la Courrouze est difficile (les panneaux d'enfants dessinés ne suffisent clairement pas à réduire la vitesse d'après les habitants) ; de même la voie cyclable trop peu séparée (ni visuellement, ni en relief) du trottoir au métro Joliot-Curie est sujette à des conflits réguliers.
Globalement, les intersections piéton-cyclistes, et encore plus piéton-trottinette-électrique se sont ajoutées aux problèmes piétons-automobilistes déjà existants.
Rennes ne se distingue pas par rapport à l'insécurité routière française : il y a environ 50 morts par an par million d'habitants. C'est deux à trois fois plus que dans les pays nordiques.
Dans le département, l'alerte a été sonnée par la préfecture notamment sur la vulnérabilité des deux roues : 2 % du trafic, pour 23 % des personnes tuées et 32 % des blessés graves.
En particulier, l'année 2025 a été meurtrière pour les piétons et cyclistes avec 11 morts et environ 20 plus de blessés, soit plus de 200 (Source : Observatoire de Sécurité Routière Novembre 2025, calculs Équinoxe janvier 2026).
Bien sûr, il serait incohérent d'établir une hiérarchie entre ces sources d'insécurité : le narcotrafic ne se résume pas aux seules morts chaque année. Nous voulons lutter contre ses deux sources majeures d'insécurité dans la métropole.
Rennes est passée à 30 km/h sur l'essentiel de son linéaire routier, mais le seul compteur dont les données sont ouvertes, installé par Airparif dans le boulevard Laennec limité à 30 km/h, montre que 7 automobilistes sur 10 y dépassent la limite de vitesse.
Rien d'étonnant : les contrôles par la police nationale ont été très rares en 2024.
Or la vitesse des automobilistes, camions et cars est l'un des facteurs prépondérants de l'insécurité routière, pour les cyclistes, les piétons mais bien sûr aussi les automobilistes eux-mêmes. Il est scandaleux qu'en 2026, conduire une voiture à 30 km/h en zone 30 provoque klaxons et dépassements sauvages sur les routes de la métropole.
"Ce sont les vitesses réelles des véhicules motorisés et non la vitesse limite autorisée qui conditionnent la sécurité et le ressenti de sécurité vécu par les cyclistes", écrit le Cerema.
Faire respecter la loi, c'est aussi le meilleur moyen de ne pas se ruiner en doublant le linéaire de routes par de coûteuses voies cyclables en voie propre.
Replier les constats La trajectoire actuelle de Rennes (ville et surtout métropole) n'est pas assez ambitieuse pour atteindre les objectifs climat. Chez Équinoxe, nous visons le zéro émission nette : réduire l'empreinte climatique à ce que la métropole est capable d'absorber. Pour y arriver et infléchir une courbe actuellement en croissance, un ensemble de mesures radicales doit être mis en place.
La part modale du vélo doit être multipliée dans les prochaines années, pour de multiples raisons : les sujets climat et santé (réduire la source de pollution mondiale comme locale); une solution clef parmi d'autres aux défis de mobilité de l'archipel rennais ; la lutte contre la sédentarité et l'autonomie des jeunes ; la réduction du budget mobilité des ménages notamment modestes ; etc.
Aux Pays-Bas, la part modale du vélo est de 27 % (rural y compris), 38 % à Amsterdam et jusqu'à 46 % dans d'autres communes.
Nous aspirons à ce que toute personne voulant se déplacer à vélo, sans être cycliste agguéri ou avoir besoin de le devenir, puisse s'y mettre en sécurité. Dans les faits, nous garantirons l'existence d'un trajet vélo sécurisé pour tous les trajets. Au-delà du réseau express vélo, tout trajet entre une sélection de plusieurs centaines de lieux importants de la commune et des autres villes sera sécurisé, et un tableau de bord sera mis en place pour suivre cette aspiration.
Il faut également permettre le développement de toute une gamme de solutions électriques entre le vélo et la voiture, selon les besoins de chacun : vélo cargo, chariot pour enfants se transformant en poussette pour le dernier km à pied, tricycle adulte, quadricycle léger (Citröen AMI ou Renault Mobilize), voitures urbaines comme la nouvelle Twingo électrique.
Ces véhicules sont les meilleurs alliés d'une colonne vertébrale des transports publics, du bus de proximité à l'étoile ferroviaire rennaise en passant par le trambus et le métro, avec au cœur de cette politique, une dilution à marche forcée de la part des voitures individuelles thermiques mal remplies.
L'évolution des mobilités vient d'une alliance de nombreuses solutions complémentaires, d'une continuité entre de nombreuses formes de véhicules tous électriques, pas d'une seule politique magique : la révolution des mobilités menée à Paris doit servir d'exemple à notre métropole.
Replier les aspirations Zéro mort sur nos routes
De nombreuses villes dans le monde et particulièrement en Europe ont lancé un plan "Vision zero" : atteindre zéro mort sur les routes. À Helsinki, plus personne ne meurt sur les routes, titrait Franceinfo en octobre 2025.
Nous souhaitons également réduire les morts sur la route à zéro à Rennes.
Un "réseau express vélo" solide à l'intérieur de la ville cœur
La mairie a privilégié l'aménagement du REV (Réseau Express Vélo) en dehors de la ville, pour relier la première couronne à Rennes.
À l'intérieur de la rocade, le réseau vélo reste pauvre. Les voies REV comme le quai de la Prévalaye ou du canal d'Île-et-Rance sont l'exception.
Nous construirons de nouvelles voies express, complétées par une priorité vélo sur voies secondaires clairement balisées et contrôlées.
La rocade à 70
Nous proposons d'apaiser le périphérique en baissant sa vitesse de 20 km/h, dans les faits, contrairement à l'expérimentation de 2016 qui n'a pas été respectée.
Moins de pollution, moins de bruit, moins d'accidents, moins de bouchons.
Un RER métropolitain
Nous n'allons pas construire de nouveaux rails mais augmenter le cadencement (fréquence, horaires) des lignes et en unifier l'offre via le billet Star.
Nous proposons ainsi de décupler le succès déjà réel du train comme mode de déplacement local: + 34 % de fréquentation et + 40 % d’abonnés sur l’étoile férroviaire rennaise entre 2019 et 2023 source Audiar.
Fermer l'aéroport de Rennes
Les chiffres viennent de tomber : 512 000 passagers en 2025, soit 340 000 de moins qu'au pic de 2018. Sur le quatrième trimestre 2025, une chute de 3,4 % sur un an.
L'aéroport de Rennes n'attire plus. Il est coûteux pour la collectivité, et encore bien plus pour le climat. Nous plaidons pour sa fermeture et un grand débat local sur les perspectives immenses que sa fermeture ouvrira.
Gratuité des transports le WE
La gratuité totale des transports est un horizon souhaitable... mais nous n'y sommes pas. Les recettes de Rennes Métropole baissent de 13 millions en 2026, et les besoins d'investissement dans les transports sont massifs, notamment pour construire les lignes de Trambus.
Nous proposons donc cet entre-deux : rendre les transports gratuits le week-end.
Relier toutes les communes de la métropole entre elles par un axe vélo sécurisé
Via une nouvelle voie cyclable le long de la route principale si nécessaire. Dans la majorité des cas, la préférence pour limiter les coûts sera donnée à une autre méthode : l'interdiction d'un des nombreux itinéraires ruraux aux véhicules lourds et rapides, sauf riverains.
C'est le cas à Thorigné, juste avant la forêt de Rennes, où infrastructures vélo couteuses cohabitent aux côtés d'impasses rurales apaisées car désormais réservées aux automobilistes riverains.
Ces itinéraires parfaitement signalés via des panneaux et des cartes (numériques et papier) feront partie du réseau express vélo de la métropole en multipliant par 10 son ampleur.
Corriger les zones rouges du baromètre cyclable
Nous avions prévu de lancer une plateforme de consultation des cyclistes et piétons, pour leur permettre de signaler leurs priorités en termes d'insécurité dans leur quotidien.
Mais le baromètre des villes cyclables a été relancé en 2025 : nous disposons donc déjà de ce sondage d'ampleur. Nous pensons qu'il doit être entendu pour prioriser les aménagements, en toute transparence.
Moins de SUV à Rennes
Les véhicules motorisés dépassant un certain tonnage et une certaine puissance ne sont pas les bienvenus, sauf exception parfois légitime, dans une ville dense ou dans un centre-ville de commune rurale.
Nous allons explorer les dispositifs pour en limiter l'usage à Rennes.
Apaiser les centres de quartier
Chaque centre de quartier aura une Zone à Trafic Motorisé Limité, comme c'est le cas dans l'hyper-centre de Rennes, de Grenoble, de Clermont-Ferrand et de Paris.
Les habitants doivent pouvoir profiter d'un centre apaisé et propice à la détente, à la promenade, au shopping, au cœur de leur quartier sans avoir à aller dans l'hyper-centre historique.
De nouveaux quartiers sont créés pour répondre à la demande de logement, notamment à l'ouest de la France.
À Rennes il s'agit par exemple des centres de quartier de Baud-Chardonnet, du Landry, de la Courrouze, etc. Bien souvent, seule une place de taille réduite est piétonne, mais c'est tout, loin de la Zone à Trafic Limité de l'hyper-centre où prospèrent les commerces.
Politique zéro excès de vitesse
Cela concerne les automobilistes et conducteurs de véhicules professionnels (camions, bus, cars) mais également les cyclistes dans les zones 20 qui seront généralisées quand la densité piétonne est élevée.
Pour y arriver, les contrôles par la police seront pratiqués. Des ralentisseurs seront installés, notamment sous forme de chicane en complément des dos-d'âne.
La loi "3DS" permet depuis peu aux mairies d'installer des radars de contrôle de vitesse municipaux. Ce dispositif sera expérimenté dès le début du mandat dans les 10 rues les plus sensibles de la ville. Un suivi public de l'efficacité sera mis en place pour juger du déploiement de la mesure dans toute la ville.
Un contrôle proportionné par la police municipale
Pour lutter contre l'insécurité routière, un contrôle proportionné des cyclistes, des automobilistes, des motards, des conducteurs de poids lourds sera mis en place par la police municipale avec une transparence exemplaire.
Actuellement, aucune transparence n'existe sur les types de véhicules contrôlés, la fréquence, les lieux (intérieur de la rocade, extérieur, quartiers, etc).
Intervenir d'urgence suite à un drame routier
Chaque année, des dizaines de cyclistes et de piétons meurent sur nos routes. Souvent, les infrastructures sont en cause, s'ajoutant aux erreurs volontaires ou non des automobilistes.
Dans le nord de Rennes, Grâce Lochin fut tuée sur un croisement réputé dangereux. La mairie a mis plusieurs années à sécuriser le carrefour.
Ce n'est pas acceptable pour nous.
Protéger les piétons
La marche est à Rennes le premier mode de déplacement : 34 % des déplacements sur la métropole sont effectués à pied, et même 41 % pour les seniors ! Source Audiar décembre 2025.
Nous proposons de protéger les piétons en général, et spécifiquement via 3 mesures phares : des trottoirs (1) élargis, (2) traversants et (3) des voies cyclables mieux identifiables.
Guider les piétons et cyclistes dans les rues
Les piétons et cyclistes n'ont pas ou peu de panneaux indicatifs des directions, des monuments, des quartiers.
Il n'y a pas non plus à Rennes de plans piétons modernes pour éviter d'avoir le nez collé au smartphone.
Augmenter la flotte de vélos en location longue durée
Les vélos loués par la Maison du vélo à la gare pour une longue durée sont victimes de leur succès. Ils sont l'une des portes d'entrée pour beaucoup de nouveaux cyclistes, car n'imposent pas le choix souvent complexe qui se pose à l'achat d'un vélo, et l'investissement initial qui peut rebuter les Rennaises et les Rennais.
L'option d'achat qui peut être exercée après plusieurs mois de location est clef dans cette transition réussie vers un usage du quotidien du vélo.
Multiplier les stations vélo-star
Nous proposons d'étendre radicalement le nombre de bornes vélo Star, en le déployant au-delà de la rocade pour en faire profiter la métropole de Rennes.
Accueillir des vélos en libre-service privés
Nous proposons d'étendre radicalement le nombre de vélos en libre service en accueillant les opérateurs privés de vélo en libre service via un encadrement strict, en s'inspirant du succès parisien.
Réfléchir à la place d'un péage urbain basé sur le poids et la puissance du véhicule
Nous proposons de réfléchir à un péage urbain qui cible les automobiles en fonction de leur puissance et de leur motorisation. Ce péage viendrait notamment corriger les inégalités sociales que l'on reproche souvent à la ZFE.
Un péage urbain permet avant tout de réduire les bouchons : à New York, il est nommé "congestion pricing". Finalement, ce péage urbain nous aidera à financer la gratuité des transports en commun le weekend : pas de contrainte sans de grands avantages en contrepartie.
Des plans de circulation automobile ambitieux hors centre-ville
Les plans de circulation sont un outil incontournable et trop peu utilisé pour organiser les mobilités.
Le plus visible à Rennes est bien sûr celui de l'hypercentre, dans la ZTML (Zone à trafic morotisé limité). Pour diminuer l'usage de la voiture, nous proposons d'en instaurer d'autres en parallèle du développement des alternatives.
Fin de l'achat de bus thermiques. Accélération de l'électrification des véhicules publics
Nous proposons de continuer l'effort de passage de la flotte de bus au 100 % électrique. Pour les bus à longue distance dans la métropole, le biogaz local est un impératif.
Le coût d'un bus électrique était déjà à l'équilibre par rapport au modèle thermique en 2015, il y a 10 ans.
Confiscation des véhicules interdits
La loi française interdit les motos et scooters trafiqués, tout comme les voitures trop bruyantes qui constituent simplement un tapage diurne et nocturne permanent. Seulement, la police nationale ne les contrôle que très peu : nous n'avons pas pu mettre la main sur des statistiques montrant une action significative dans ce sens.
Pourtant, il est possible de les mettre hors d'état de nuire, en s'attaquant au matériel en plus des peines éventuelles pour les usagers.
Multiplication des voitures électriques Citiz
Nous multiplierons le nombre de véhicules du réseau Citiz, opéré par une société publique de Rennes Métropole. Tous ces nouveaux véhicules seront électriques.
D'autres gammes de véhicules seront également proposées : de la petite voiture "quadricycle léger" au van électrique pour aider les associations et déplacements de groupe.
Former 1000 adultes par an au vélo
Savoir faire du vélo n'est pas un acquis pour tout le monde. Nous proposons de former plus de Rennaises et Rennais à la pratique urbaine du vélo.
Lancemer le projet d'extension des 2 lignes de métro
Tout comme les Trambus, qui en toute logique ne s'arrêtent pas à la rocade pour qu'ils ne servent pas qu'aux citoyens de la ville-cœur, l'idée d'une extension des lignes de métro sera évaluée à nouveau, en lien avec le projet national de RER métropolitains utilisant l'étoile ferroviaire.
Nouveau programme de vélos (dont électriques) partagés couvrant la métropole
Le vélo partagé est bénéfique pour nos mobilités, même s'il remplace en partie des trajets en transport en commun : ces deux réalités coexistent, en laissant plus de choix aux citoyens pour leurs déplacements.
13 % de report modal voiture. C'est-à-dire qu'à Lille, 500 trajets voiture par jour seraient évités et remplacés par ces véhicules 100 fois moins lourds. Si vous pensez que c'est un maigre gain, nous vous renvoyons aux objectifs, vous n'avez probablement pas leur urgence en tête.
Ouvrir les parkings relais la nuit
Les parkings relais au niveau des terminus de métro ne permettent pas d'abandonner sa voiture pour passer la nuit ou le début de la nuit à Rennes : après 1h du matin, la voiture risque de se faire emporter à la fourrière.
Le problème pourtant est simple : les parkings sont souvent déjà presque saturés aux heures de pointe. Les données de fréquentation sont ouvertes.
Nous proposons de réfléchir à ce problème important.
Créer de nouveaux parkings vélo sécurisés
Les parkings vélo de la Gare et des autres parkings relais de la ville de Rennes sont très appréciés. Nécessitant avant 2023 un déplacement au guichet pour s'inscrire, il est depuis possible de créer son compte en 3 clics sur sa carte Korrigo.
Les parkings de la gare sont aujourd'hui bien remplis, un succès attendu que nous proposons d'étendre aux autres quartiers de Rennes.
Par exemple au Landry, la nouvelle place Juliette Gréco a dû attendre 1 an pour les premiers arceaux vélo. Si les nouvelles résidences disposent d'un parking sécurisé privé, aucune place sécurisée publique n'y a été créée.
Donner pour mission à la police municipale de lutter contre le vol de vélos
À Rennes, de très nombreux cyclistes ont été contrôlés par la police municipale : port d'écouteurs, catadioptres, lumières, respect des feux sont des raisons légitimes de contrôle. Pourtant, d'autres problèmes d'insécurité ne semblent pas faire l'objet de contrôles et d'enquête : c'est le cas du vol de vélo, qui suit le succès du vélo dans la métropole.
Une campagne de sensibilisation vélo
Nous lancerons une campagne de publicité autour de l'usage du vélo (économique, santé, bien-être).
La dynamique actuelle est réelle, les infrastructures progressent: une campagne de communication peut être le dernier élément déclencheur pour des changements concrets dans les modes de déplacement, qu'ils soient expérimentaux ou décisifs.
Cela pourrait prendre la forme d'une simple sélection de belles photos mettant en scène les cyclistes rennais, affichée dans les panneaux publicitaires de la mairie.
Développer le vélo dans les entreprises
Développer le vélo dans le secteur privé (dont le scope 2 est de leur responsabilité RSE) et lever les freins : rencontrer les grandes entreprises et les accompagner vers les mobilités douces (douches, stationnements, forfait mobilité durable, aides à l'achat, vélos de fonction, anti-vol performants à utiliser sur place...).
Pour inciter les entreprises, des contreparties pourront être mises en place au lancement, comme la subvention de l'entretien des cycles.
Une deuxième gare ?
Régulièrement, le sujet de la création d'une seconde gare rennaise refait surface. Nous proposons également d'y réfléchir.
Garantir la sécurité des livreurs à vélo
Les livreurs à vélo sont souvent invisibles, faute de lumière. Nous prenons acte de ce problème, et proposons des mesures constructives pour y remédier, sans passer par une verbalisation.
Inciter l’usage des véhicules électriques
Il y a trop peu de voitures électriques dans les rues de Rennes. Pourtant, la ville pourrait être en pointe en visant 100 % de véhicules neufs à motorisation électrique, à contrepied des 25 % au niveau national.
Pour y arriver, nous proposons notamment d'augmenter le nombre de bornes de recharge publiques, trop faible aujourd'hui, ainsi que de moduler le prix du parking dans les rues en fonction de cette motorisation.
Un plan train pour la façade atlantique
La façade Atlantique française voit sa population augmenter chaque année. Pourtant, la desserte en train n'y est pas idéale. Un passage par Paris est souvent obligatoire, faisant grimper le coût des voyages.
Nous proposons un bouquet de mesures de type plaidoyer pour faciliter le voyage en train au sein du grand-ouest et au départ de la Bretagne.
Renforcer le bureau des temps
Il existe à Rennes un "Bureau des temps". Son rôle est de fluidifier la ville en jouant sur la minute : par exemple, résoudre une congestion du métro en modifiant très légèrement les horaires d'un groupe scolaire.
Pour améliorer les transports de la ville, jouer sur le comportement des usagers à réseau équivalent et donc sans dépenses d'infrastructures supplémentaires, nous semble important : nous proposons de renforcer ce bureau des temps, notamment via des discussions avec les gros employeurs pour désaturer les transports dans ces importantes zones d'emploi.
