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La mobilité est la première des missions d'une métropole en 2026 : à Rennes, elle représente 40 % du milliard d'€ de la métropole. C'est une responsabilité métropolitaine : bien que le budget de la ville de Rennes représente environ la moitié avec 460 millions d'€, la mobilité se joue à l'échelle d'au-dessus.
Rennes a fait la une en étant la plus petite ville au monde à adopter sa première ligne de métro. La ligne B est venue compléter cette offre moderne. Mais ces deux lignes de métro ne couvrent que l'intra-rocade d'une métropole qui fait 10 x la surface de sa ville-coeur.
Si quatre lignes de "trambus" sont sur les rails (ou plutôt les routes, car ce ne sont que des bus à haut niveau de service) pour déservir Rennes et la première couronne de communes métropolitaines, les défis mobilité restent nombreux dans cette métropole qui sort de l'ordinaire par son choix de préserver une ceinture verte qui mécaniquement éloigne les autre pôles urbains du centre.
Rennes reste une métropole et une ville avant tout automobiliste : sa part modale, de 47 % dans la métropole et de 31 % pour la ville-coeur, n'a baissé que d'1% entre 2018 et 2023 !
Les parts modales semblent figées : tout ou presque reste à faire
Ainsi, si la ligne B du métro, l'essor du réseau Star (+17 % de fréquentation et +16 % d'offre depuis 2019) ainsi que l'essor du vélo via la naissance d'infrastructures sécurisées sont des succès notables, le défi reste conséquent... et toujours plus urgent : l'empreinte climat de la route à Rennes a augmenté de 6 % depuis 2010.
Or les transports dominent les émissions de GES de la métropole avec une part de 44 %. Les émissions globale par habitant ont quand à elles baissé de 7 % : il est urgent d'enfin décarboner les transports rennais.
La tendance de réduction du trafic routier n'est pas compatible avec les limites planétaires
Le covoiturage n'a pas décollé à Rennes, avec 1,04 personne par véhicule pour les trajets domicile-travail.
Les véhicules électriques des particuliers, contrairement au réseau Star (grâce à la commande massive de bus électriques), n'ont pas fait la transition vers l'électrique ni vers plus de sobriété en termes de poids et de puissance.
Le pourcentage de voitures électriques neuve n'augmente presque pas chaque année
La part modale du vélo reste faible à Rennes, malgré un potentiel très élevé.
La part modale serait de 7 % en 2024 (3,5 % en 2018 (source Audiar)extrapolés à 7 % grâce au doublement mesuré des trajets à vélo (source Métropole). Cette part modale est inférieure à l'ambition de 9 % pour 2024 au niveau français (urbain comme rural) du plan vélo national.
36 % des trajets en voiture font moins de 3 km (10 minutes à vélo) et 67 % dans la métropole source Audiar 2018
Directement liée aux km roulés et marchés, l'empreinte climat de Rennes métropole ne baisse pas suffisamment vite : - 42 % d'effort à faire entre 2019 et 2030 selon le PCAET, dont la moitié est due au transport : voitures et déplacements thermiques pour 70 %, marchandises pour 30 % (source Mensuel de Rennes novembre 2025). Aux côtés des transports en commun et de l'électrification des véhicules, vélo et marche ont un un grand rôle à jouer dans cette trajectoire.
Le baromètre des villes cyclables donne une bonne note à Rennes et Acigné, au milieu d'autres communes au score moins élevé dans la métropole.
La limitation principale de ce sondage est qu'il ne sonde que les cyclistes déjà pratiquants (90 % des réponses sont des cyclistes pratiquants, dont seulement 2 % de débutants).
La réponse négative à la question "Pour les enfants et les personnes âgées, circuler à vélo est..." donne le ton sur l'accessibilité du vélo pour les publics plus vulnérables. Au-delà du ressenti, l'analyse cartographique des infrastructures cyclables montre de beaux changements mais un ensemble encore insatisfaisant.
Rennes a commencé son réseau express vélo avec un accent mis sur les liaisons couronne - Rennes, mais le réseau est presque absent dans commune de Rennes (intra-rocade). Les lignes de trambus prévues ajouteront des km de voie cyclable propre, mais après 2030 et en étoile depuis le centre, République.
À cela s'ajoute un manque de liaisons radiales dans la couronne (entre les communes sans passer par Rennes).
L'évaluation ouverte villes.plus analyse le pourcentage de trajets randomisés qui est cyclable. Rennes ville est à 3,3 km sur 10, [la métropole](https://villes.plus/cyclables/Rennes Métropole) est à 2,9 km sur 10.
Une augmentation du vol de vélo accompagne le doublement des km faits à vélo. Ce problème touche les arceaux publics, mais également les garages vélo dans les résidences.
Faire des voies cyclables en site propre en plus ou en prenant de la place sur les chaussées existantes, cela coute cher et prend du temps. L'aménagement du REV Chantepie<->Rennes s'étale maintenant depuis un an et n'est pas terminé, alors qu'il n'avait même pas l'ambition d'aller jusqu'au centre-ville. Si souvent il n'y a pas le choix, il faut réduire la place allouée aux automobiles, dans bien d'autres cas d'autres changements sobres permettent d'augmenter la sécurité et l'attrait des itinéraires vélo. Plans de circulation, "vélorues" à 20 km/h aussi bien urbaines que périurbaines ou rurales en créant des impasses artificielles ne pénalisant pas les riverains, voies vertes... il existe toute une gamme d'aménagements plus sobres déjà compilée et décrite précisément par le Cerema, qui produit une littérature scientifique et à la fois simples d'accès, par exemple "Rendre sa voirie cyclable, les clefs de la réussite".
En outre, n'oublions pas que l'investissement dans le vélo et dans la marche urbaine sont des investissement rentables à court-terme, ce qui est d'autant plus important que le budget de la métropole de Rennes a été amputé de plusieurs millions d'€ sur le milliard qu'il représente au total. Rien que sur la verticale santé, chaque km de vélo c'est 1 € de coûts de santé collectifs évités selon l'institut Pasteur.
Or le budget est actuellement de 34,5 €/an/habitant en 2024 soit 16 millions d'€ par an. 16 millions, c'est le gain sur 5 ans pour chaque pourcentage supplémentaires de Rennais qui se mettront à rouler 2 km chaque jour, sans compter les autres bénéfices du vélo en ne comptant que les frais de santé évités. La voie cyclable est un investissement très rentable, qu'il faut développer davantage.
Rennes bénéficie de la plus grande ZTML (Zone à Trafic Motorisé Limité) de France après Paris (il n'y en a que 4). La piétonnisation de nombreuses places (à l'occasion du métro B : Saint-Anne, Saint-Germain ; la Parcheminerie, le Champ Jacquet bientôt terminé) est un succès que seule la critique sur leur caractère trop minéral vient nuancer.
Hors de l'hyper-centre de Rennes pourtant, les zones piétonnisées sont rares, ou incomplètes : à titre d'exemple, la cohabitation avec les automobilistes au centre de la Courrouze est difficile (les panneaux d'enfants dessinés ne suffisent clairement pas à réduire la vitesse d'après les habitants) ; de même la voie cyclable trop peu séparée (ni visuellement, ni en relief) du trottoir au métro Joliot-Curie est sujette à des conflits réguliers.
Globalement, les intersections piéton-cyclistes, et encore plus piéton-trottinette-électrique se sont ajoutées aux problèmes piétons-automobilistes déjà existants.
Rennes ne se distingue pas par rapport à l'insécurité routière française : il y a environ 50 morts par an par million d'habitants. C'est deux à trois fois plus que dans les pays nordiques.
Dans le département, l'alerte a été sonnée par la préfecture notamment sur la vulnérabilité des deux roues : 2 % du trafic, pour 23 % des personnes tuées et 32 % des blessés graves.
En particulier, l'année 2025 a été meurtrières pour les piétons et cyclistes avec 11 morts et environ 20 plus de blessés, soit plus de 200 (Source : Observatoire de Sécurité Routière Novembre 2025, calculs Équinoxe janvier 2026).
Bien sûr, il serait incohérent d'établir une hiérarchie entre ces sources d'insécurité : le narcotrafic ne se résume pas aux seuls morts chaque année. Nous voulons lutter contre ses deux sources majeures d'insécurité dans la métropole.
Rennes est passée à 30 km/h sur l'essentiel de son linéaire routier, mais le seul compteur dont les données sont ouvertes, installé par Airparif dans le boulevard Laennec limité à 30 km/h, montre que 7 automobilistes sur 10 y dépassent la limite de vitesse.
Rien d'étonnant : les contrôles par la police nationale ont été très rares en 2024.
Or la vitesse des automobilistes, camions et cars est l'un des facteurs prépondérants de l'insécurité routière, pour les cyclistes, les piétons mais bien sûr aussi les automobilistes eux-mêmes. Il est scandaleux qu'en 2026, conduire une voiture à 30 km/h en zone 30 provoque klaxons et dépassement sauvages sur les routes de la métropole.
"Ce sont les vitesses réelles des véhicules motorisés et non la vitesse limite autorisée qui conditionnent la sécurité et le ressenti de sécurité vécu par les cyclistes", écrit le Cerema.
Faire respecter la loi, c'est aussi le meilleur moyen de ne pas se ruiner en doublant le linéaire de routes par de coûteuses voies cyclables en voie propre.
Replier les constats La trajectoire actuelle de Rennes (ville et surtout métropole) n'est pas assez ambitieuse pour atteindre les objectifs climat. Chez Équinoxe, nous visons le zéro émissions nettes : réduire l'empreinte climat à ce que la métropole est capable d'absorber. Pour y arriver et infléchir une courbe actuellement en croissance, un ensemble de mesures radicales doivent être mises en place.
La part modale du vélo doit être multipliée dans les prochaines années, pour de multiples raisons : les sujets climat et santé (réduire la source de pollution mondiale comme locale); une solution clef parmi d'autres aux défis de mobilité de l'archipel rennais ; la lutte contre la sédentarité et l'autonomie des jeunes ; la réduction du budget mobilité des ménages notamment modestes ; etc.
Aux Pays-Bas, la part modale du vélo est de 27 % (rural y compris), 38 % à Amsterdam et jusqu'à 46 % dans d'autres communes.
Nous aspirons à ce que toute personne voulant se déplacer à vélo, sans être cycliste aggueri ou avoir besoin de le devenir, puisse s'y mettre en sécurité. Dans les faits, nous garantirons l'existence d'un trajet vélo sécurisé pour tous les trajets. Au-delà du réseau express vélo, tout trajet entre une sélection de plusieurs centaines de lieux importants de la commune et des autres villes sera sécurisé, et un tableau de bord sera mis en place pour suivre cette aspiration.
Il faut également permettre le développement de toute une gamme de solutions électriques entre le vélo et la voiture, selon les besoin de chacun : vélo cargo, chariot pour enfants se transformant en poussette pour le dernier km à pieds, tricycle adulte, quadricycle léger (Citröen AMI ou Renault Mobilize), voitures urbaines comme la nouvelle Twingo électriques.
Ces véhicules sont les meilleurs alliés d'une colonne vertébrale des transports publics, du bus de proximité à l'étoile ferroviaire rennaise en passant par le trambus et le métro, avec au coeur de cette politique, une dilution à marche forcée de la part des voitures individuelles thermiques mal remplies.
L'évolution des mobilités vient d'une alliance de nombreuses solutions complémentaires, d'une continuité entre de nombreuses formes de véhicules tous électriques, pas d'une seule politique magique : la révolution des mobilités menée à Paris doit service d'exemple à notre métropole.
Replier les aspirations Zéro morts sur nos routes
De nombreuses villes dans le monde et particulièrement en Europe ont lancé un plan "Vision zero" : atteindre zéro morts sur les routes. À Helsinki, plus personne ne meurt sur les routes, titrait Franceinfo en octobre 2025.
Nous souhaitons également réduire les morts sur la route à zéro à Rennes.
Un "réseau express vélo" solide à l'intérieur de la ville coeur
La mairie a privilégié l'aménagement du REV (Réseau Express Vélo) en dehors de la ville, pour relier la première couronne à Rennes.
À l'intérieur de la rocade, le réseau vélo reste pauvre. Les voies REV comme le quai de la Prévalaye sont l'exception.
Nous construirons de nouvelles voies express, complétées par une priorité vélo sur voies secondaires clairement balisées et contrôlées.
La rocade à 70
Nous proposons d'apaiser le périphérique en baissant sa vitesse de 20 km/h, dans les faits, contrairement à l'expérimentation de 2016 qui n'a pas été respectée.
Moins de pollution, moins de bruit, moins d'accidents, moins de bouchons.
Un RER métropolitain
Nous n'allons pas construire de nouveaux rails mais augmenter le candencement (fréquence, horaires) des lignes et en unifier l'offre via le billet Star.
Nous proposons ainsi de décupler le succès déjà réel du train comme mode de déplacement local: + 34 % de fréquentation et + 40 % d’abonnés sur l’étoile férroviaire rennaise entre 2019 et 2023 source Audiar.
Fermer l'aéroport de Rennes
Les chiffres viennent de tomber : 512 000 passagers en 2025, soit 340 000 de moins qu'au pic de 2018. Sur le quatrième trimestre 2025, une chute de 3,4 % sur un an.
L'aéroport de Rennes n'attire plus. Il est coûteux pour la collectivité, et encore bien plus pour le climat. Nous plaidons pour sa fermeture, et un grand débat local sur les perspectives immenses que sa fermeture ouvrira.
Gratuité des transports le WE
La gratuité totale des transports est un horizon souhaitable... mais nous n'y sommes pas. Les recettes de Rennes Métropole baissent de 13 millions en 2026, et les besoins d'investissement dans les transports sont massifs, notamment pour construire les lignes de Trambus.
Nous proposons donc cet entre-deux : rendre les transports gratuits le weekend.
Renforcer le bureau des temps
Il existe à Rennes un "Bureau des temps". Son rôle est de fluidifier la ville en jouant sur la minute : par exemple, résoudre une congestion du métro en modifiant très légèrement les horaires d'un groupe scolaire.
Pour améliorer les transports de la ville, jouer sur le comportement des usagers à réseau équivalent et donc sans dépenses d'infrastructures supplémentaires, nous semble important : nous proposons de renforcer ce bureau des temps, notamment via des discussions avec les gros employeurs pour désaturer les transports dans ces importantes zones d'emploi.
Relier toutes les communes de la métropole entre elles par un axe vélo sécurisé
Via une nouvelle voie cyclable le long de la route principale si nécessaire. Dans la majorité des cas, la préférence pour limiter les coûts sera donnée à une autre méthode : l'interdiction d'un des nombreux itinéraires ruraux aux véhicules lourds et rapides, sauf riverains.
C'est le cas à Thorigné, juste avant la forêt de Rennes, où infrastructures vélo couteus cohabitent aux côtés d'impasses rurales apaisées car désormais réservées aux automobilistes riverains.
Ces itinéraires parfaitement signalés via des panneaux et des cartes (numérique et papier) feront partie du réseau express vélo de la métropole en multipliant par 10 son ampleur.
Déployer les rues aux écoles, un succès parisien à reproduire dans les autres métropoles
Des rues apaisées ont été lancées à Rennes comme ailleurs, mais de façon très timide par rapport au succès incontestable à Paris, qui détaille son plan "Priorité Piéton !" dans un long article illustré.
À Rennes, on peut citer la rue qui part de la gare ou celle qui part de la place de Bretagne.
Connexion de tous les espaces verts de la ville
Créer une continuité verte dans toute la ville pour l'écosystème des vivants non-humains.
De nombreuses communes françaises, comme Rennes ou Brest, sont des territoires déjà relativement verts. Pourtant, les connexions entre les parcs sont rares.
Nous proposons de créer des corridors écologiques, pour gagner en biodiversité et en confort pour les habitants.
À Rennes, on peut citer la poursuite des prairies Saint-Martin en coulée verte vers le nord, mais cette coulée est déconnectée par une route de bitume passante, la rue de la Motte Brûlon, aujourd'hui heureusement déjà sécurisée via des plots jaunes qui rétrécissent la chaussée.
La priorité sera inversée : ce sera aux automobilistes d'empiéter sur les continuités vertes arborées, matérialisées par une voie étroite non bitumée et une vitesse limitée à 20 km/h contrôlée régulièrement par la police municipale, voire automatiquement.
Beaucoup d'équipes municipales se lancent dans un concours de plantation d'arbres en milliers. Certes, la plantation d'arbres d'ornement sur des sols minéraux et bitumés est importante, mais nous pensons qu'il l'est encore plus de mesurer la surface et la qualité des zones naturelles continues.
Par exemple, dans un premier temps un lien débitumé et apaisé sera aménagé entre le parc des Hautes-Ourmes, les bois des Matelouères et le parc du Landry, des parcs existants. Par la suite, cette continuité naturelle partielle sera connectée aux autres maillons d'une chaîne qui deviendra communale.
Corriger les zones rouges du baromètre cyclable
Nous avions prévu de lancer une plateforme de constultation des cyclistes et piétons, pour leur permettre de signaler leurs priorités en termes d'insécurité dans leur quotidien.
Mais le baromètre des villes cyclables a été relancé en 2025 : nous disposons donc déjà de ce sondage d'ampleur. Nous pensons qu'il doit être entendu pour prioriser les aménagements, en toute transparence.
TODO : capture du baromètre à Rennes.
Moins de SUV à Rennes
Les véhicules motorisés dépassant un certain tonnage et une certaine puissance ne sont pas les bienvenus, sauf exception parfois légitimes, dans une ville dense ou dans un centre-ville de commune rurale.
Danger (notamment pour nos enfants, pour les piétons, pour les cyclistes et pour les conducteurs de voitures sobres), pollution, encombrement, inflation des surfaces de garage... les gros véhicules ont de nombreux défauts qui sont tous payés par la collectivité, en plus de renchérir le marché des voitures d'occasion, crucial pour les ménages à plus faibles revenu.
Nous explorerons tous les dispositifs légalement possibles pour progressivement, mais fermement, faire de la ville un territoire sans SUV. Cela pourra notamment passer par des tarifs de stationnement discriminés selon la taille et le poids du véhicule.
Apaiser les centres de quartier
Chaque centre de quartier aura une Zone à Trafic Motorisé Limité, comme c'est le cas dans l'hyper-centre de Rennes, de Grenoble, de Clermont-Ferrand et de Paris.
Les habitants doivent pouvoir profiter d'un centre apaisé et propice à la détente, à la promenade, au shopping, au coeur de leur quartier sans de voir aller dans l'hyper-centre historique.
De nouveaux quartiers sont créés pour répondre à la demande de logement, notamment à l'ouest de la France.
À Rennes il s'agit par exemple des centres de quartier de Baud-Chardonnet, du Landry, de la Courrouze, etc. Bien souvent, seule une place de taille réduite est piétonne, mais c'est tout, loin de la Zone à Trafic Limité de l'hyper-centre où prospèrent les commerces.
Politique zéro excès de vitesse
Cela concerne les automobilistes et conducteurs de véhicules professionnels (camions, bus, cars) mais également les cyclistes dans les zones 20 qui seront généralisées quand la densité piétonne est élevée.
Pour y arriver, les contrôles par la police seront pratiqués. Des ralentisseurs seront installés, notamment sous forme de chicane en complément des dos-d'âne.
La loi "3DS" permet depuis peu aux mairies d'installer des radars de contrôle de vitesse municipaux. Ce dispositif sera expérimenté dès le début du mandat dans les 10 rues les plus sensibles de la ville. Un suivi public de l'efficacité sera mis en place pour juger du déploiement de la mesure dans toute la ville.
Un contrôle proportionné par la police municipal
Pour lutter contre l'insécurité routière, un contrôle proportionné des cyclistes, des automobilistes, des motards, des conducteurs de poids-lourd sera mis en place par la police municipale avec une transparence exemplaire.
Pour réagir à la montée en puissance de la part modale du vélo, certaines villes comme Rennes Métropole multiplie les contrôles des cyclistes. Du catadioptre aux écouteurs à vélo, si le respect du code de la route est important, il est incontestable que les faits de mortalité et d'insécurité routière placent ces derniers comme des victimes, pas comme la cause de l'insécurité.
Les cyclistes doivent être contrôlés pour que les piétons, le mode de déplacement le plus vulnérable, garde la priorité dans les intéractions sur notre chaussée. Mais un contrôle inéquitable des cyclistes par rapport aux véhicules 100x plus lourds et 100 fois plus puissants est intolérable.
Chaque mois, les statistiques des contrôles par la police municipale seront publiés et ajustés en fonction de l'évolution de l'insécurité routière sur une plateforme en ligne de la ville, dans l'objectif zéro morts sur nos routes.
Intervenir d'urgence suite à un drame routier
Chaque année, des dizaines de cyclistes et de piétons meurent sur nos routes. Souvent, les infrastructures sont en cause, s'ajoutant aux erreurs volontaires ou non des automobilistes. Dans le nord de Rennes, Grâce Lochin fut tuée sur un croisement réputé dangereux. La mairie a mis plusieurs années à sécuriser le carrefour.
En 2025, c'est au tour d'un conseiller municipal de trouver la mort, tué par un car Breizhgo près d'un passage vélo accolé à un passage piéton unanimement jugé dangereux en amont de sa réalisation. 8 mois plus tard, rien n'a été fait par la ville pour sécuriser ce passage sensé relier le nouveau quartier du Haut-Sancé au parc du Landry.
Les exemples se suivent et se ressemblent. Heureusement, elle a pris de l'avance sur les drâmes sur plusieurs carrefours et rond-points de Rennes. Mais la réponse aux drâmes reste insuffisante.
Nous proposons d'instaurer un principe d'action directe en cas d'accident : bien qu'il soit évidemment préférable de prévenir ces accidents via un travail de fond sur les aménagements toute l'année, il est absolument intolérable pour les familles des défunts et pour les accidentés, comme pour toutes les victimes des frayeurs du quotidien, de garder des aménagements qui ont prouvé leurs défaillances.
Protéger les piétons
La marche est à Rennes le premier mode de déplacement : 34 % des déplacements sur la métropole sont effectués à pieds, et même 41 % pour les séniors ! Source Audiar décembre 2025.
Nous proposons de protéger les piétons en général, et spécifiquement via 3 mesures phares : des trottoirs (1) élargis, (2) traversants et (3) des voies cyclables mieux identifiables.
Guider les piétons et cyclistes dans les rues
Sur les axes importants, très fréquentés par les automobilistes, les panneaux de direction voiture sont pertinents, notamment aux entrées de Rennes. Dans les rues secondaires, leur intérêt est moins évident aujourd'hui, vu l'usage important du GPS et les contraintes de sens unique des plans de circulation que nous allons déployer pour apaiser les quartiers résidentiels.
L'idée ici n'est pas de les supprimer, mais de questionner leur couteux renouvellement, au profit des cyclistes et piétons qui circulent eux souvent à l'aveugle. Une inigalité de traiement importante, car se fier aux panneaux voiture c'est s'assurer de grands détours, les piétons et cyclistes étant bien plus flexibles en ville.
À Londres, des plans piétons ont été installés, indiquant clairement la portée d'une marche de 5 minutes.
Augmenter la flotte de vélos en location longue durée
Les vélos loués par la Maison du vélo à la gare pour une longue durée sont victimes de leur succès. Ils sont l'une des porte d'entrée pour beaucoup de nouveaux cyclistes, car n'imposent pas le choix souvent complexe qui se pose à l'achat d'un vélo, et l'investissement initial qui peut rebuter les Rennaises et les Rennais.
L'option d'achat qui peut être exercée après plusieurs mois de location est clef dans cette transition réussie vers un usage du quotidien du vélo.
Multiplier les stations vélo-star
Nous proposons d'étendre radicalement le nombre de bornes vélo Star.
Des plans de circulation automobile ambitieux hors centre-ville
Les plans de circulation sont un outil incontournable et trop peu utilisé pour organiser les mobilités.
Il est largement utilisé dans l'hyper-centre de Rennes, ou encore dans des quartiers résidentiels comme sud-gare. Le plan actuel, malgré les désagréments pour quelques automobilistes, diminue le trafic dans des rues qui n'ont rien de boulevards et où les enfants doivent être à nouveau en sécurité pour jouer dehors et se déplacer à vélo.
Dans bon nombre d'autres quartiers, de petites rues deviennent trop passantes notamment à cause d'applications propriétaires comme Waze qui d'abord changent les itinéraires des automobilistes, puis font payer aux collectivités l'accès aux précieuses données générées par ces usagers de la route publique.
Les plans de circulation sont très utiles dans les zones moins denses, notamment dans le rural.
Ils auront pour but d'apaiser nombre de quartiers résidentiels, notamment via la pose de bornes qui laissent les piétons, cycles et voitures sobres libres de circuler mais coupent la rue dans son usage de traverse pour les automobilistes qui ne sont pas des riverains.
Les plans de circulation sont en général bien accueillis, comme le montre l'expérience anglaise Low traffic neighbourhood.
Créer des parcs extra-rocade nommés
De nombreuses métropoles et villes ont des programmes de limitation de l'artificialisation des terres hors des rocades, notamment suivant le principe du zéro artification nette (ZAN). Pourtant, le risque est grand que de simples champs ou prairies puissent être urbanisés à l'avenir pour diverses raisons. À l'inverse, quand un parc est nommé et connu des habitants et de leurs enfants, il y a peu de chances qu'il soit un jour supprimé.
Personne n'imaginerait construire un centre commercial à la place des Gayeulles à Rennes, ou un quartier résidentiel à la place du bois de Keroual à Brest et encore moins un nouveau quartier bétonné sur le tiers du parc de Vincennes à Paris.
Il s'agirait donc de rendre attractifs pour les habitants de la métropole de nouveaux parcs en périphérie des communes. La métropole rachèterait ou changerait l'usage de ces hectares pour les transformer majoritairement en forêts, avec quelques ilôts où l'on construirait des jeux pour enfants, des infrastructures sportives (comme une boucle d'entrainement vélo de route et VTT, des parcours de course à pied, des stades de sports en commun, des salles et scènes culturelles, etc.).
Aujourd'hui, la métropole de Rennes est construite selon le principe de la ceinture verte : chaque commune est séparée des autres par de la verdure ou des zones agricoles, ce qui évite la dérive d'un amas métropolitain central s'étendant toujours plus comme à Paris ou à Nantes. C'est une particularité qui sera d'autant plus durable qu'elle grave dans le marbre des zones naturelles nommées et connues des habitants.
Fin de l'achat de bus thermiques. Accélération de l'électrification des véhicules publics
Nous proposons de continuer l'effort de passage de la flotte de bus au 100 % électrique. Pour les bus à longue distance dans la métropole, le biogaz local est un impératif.
Le coût d'un bus électrique était déjà à l'équilibre par rapport au modèle thermique en 2015, il y a 10 ans.
Multiplication des voitures électriques Citiz
Nous multiplierons le nombre de véhicules du réseau Citiz, opéré par une société publique de Rennes métropole. Tous ces nouveaux véhicules seront électriques.
D'autres gammes de véhicules seront également proposés : de la petite voiture "quadricycle léger" au van électrique pour aider les associations et déplacements de groupe.
Former 1000 adultes par an au vélo
En France, 2 % d'adultes ne savent pas faire de vélo et 20 % déclare ne pas être à l'aise sur une bicyclette.
Les femmes sont particulièrement victimes de ce manque d'apprentissage et de confiance en soi, largement exacerbée par l'insécurité routière due au comportement des automobilistes et aux aménagements urbains conçus pour la plupart dans l'ère du tout-voiture.
Un réseau d'associations subventionnées proposera des cours gratuits de vélo urbain : apprendre à pédaler, circuler en ville, réparer son vélo, connaître le code de la route cycliste. Une attention particulière sera mise sur les quartiers prioritaires.
L'impact d'une telle formation au vélo est colossal :
Aide de 500 € à l'achat d'un vélo-cargo, vélo familial ou triporteur électrique
Le vélo-cargo remplace en pratique la "deuxième voiture" pour de nombreux ménages, et constitue même le véhicule principal pour d'autres.
Cette aide cible les familles qui hésitent à abandonner leur voiture par manque d'alternative pour transporter les enfants, les courses, et pour tout un tas d'usage qu'il est inutile de vouloir prédire.
Le dispositif offira 500€ de subvention municipale pour un vélo-cargo neuf sans distinction de revenu. Pour luter contre l'effet d'aubaine, un plafond d'achat sera calibré selon le lieu de fabrication du vélo avec un bonus maximal pour un vélo assemblé et en partie fabriqué dans le département.
Réaménagement du Mail
Le Mail François Mitterrand est aujourd'hui un axe mixte problématique où vélos et trottinettes slaloment entre les terrasses de bars bondées.
Cette cohabitation crée des conflits d'usage et met en danger les piétons, notamment les personnes âgées et les familles avec enfants.
Nous proposons de déplacer la voie cyclable sur le côté nord de l'avenue, avec une séparation physique claire. Les terrasses gagneront en tranquillité et les cyclistes en sécurité.
Piétonniser plus de places rennaises
Les piétonnisations de la Parcheminerie, du Champ-Jacquet, de Saint-Germain ou même celle, partielle, de la gare sont des succès tels qu'il est difficile d'imaginer ce que ces places étaient avant.
Pourtant, cette explosion d'attractivité les rend très fréquentées, trop selon certains habitants. Fin 2025, l'association des commercants de la place du Champ-Jaquet évoque "le jour et la nuit" avec une attractivité nouvelle notamment pour les familles avec enfants.
D'où l'importance d'étendre cette piétonnisation au-delà de l'hyper-centre : un vaste espace piéton sera créé devant l'église Toussaint adossée au plus célèbre lycée rennais. Une nouvelle place publique sera créée près des moulins de Rennes et de la passerelle Odorico à la place du parking de France Télévision, complètement sous-utilisé.
Le cœur de la Courrouze, une rue bien trop passante et rapide sera apaisé autrement qu'avec des pancartes aux dessins d'enfants. Voir l'autre mesure proche "apaiser les centres secondaires de quartier".
La rue Saint-Hélier, forte de ses commerces de qualité et connexion vers le sud-est de Rennes, sera piétonnée à ses extrémités : au croisement Laennec et au croisement TNB, un monument public de la culture bretonne qui mérite mieux qu'un boulevard en guise de parvis. Pour rappel, l'association pas de parking, pas de commerces est un mythe tenace mais très éloigné de la réalité.
Continuer les passerelles entre la ville et l'hyper-centre
La mairie a lancé plusieurs projets pour défaire les frontières entre l'hyper-centre historique et le reste de Rennes. Ainsi le grand projet de l'Hotel-Dieu crée de nouvelles rues piétonnes pour rejoindre le parc des Tanneurs puis les prairies. Plus à l'est, une nouvelle passerelle relie la rue d'Antrain aux prairies. Rue d'Antrain qui termine sa rénovation : elle sera plus piétonne, plus cyclable, plus belle et plantée. De même, les portes Mordelaises sont un succès à l'ouest de l'hyper-centre, bientôt prolongées par une promenade amenant Rennais comme touristes vers la Vilaine découverte place de Bretagne, qui peuvent continuer la promenade patrimoniale sur la Parcheminerie piétonnisée, prolongement sud du très aprécié centre piéton.
Rennes offre encore de nombreuses possibilités pour ouvrir le centre : la rue Nantaise est anormalement encombrée d'automobiles quand on considère la dizaine de restaurants et commerces qui s'y trouvent. Les rives du canal Saint-Martin sont une autoroute urbaine (voiture comme vélo) avant d'être un patrimoine bleu valorisé.
Un grand projet d'apaisement des quais sud du canal d'Ille-et-Rance
Reconnecter le quartier de Bourg L'Évesque avec le centre de Rennes grâce à une piétonnisation des quais, en réduisant la place de la voiture.
Dans un premier temps, le canal sera rendu piéton tous les dimanches jusqu'à midi.
Mettre fin à l'échangeur routier que l'on appelle la place de Bretagne
La place de Bretagne n'est pas vraiment une place, c'est un échangeur routier. La surface dédiée aux automobilistes est de X %
Créer un nouveau grand parc au sein de Rennes sud, qui n'a ni le Thabor, ni les prairies St-Martin, ni les Gayeulles, ni de cours d'eau à ciel ouvert
Il ne sera pas facile de décider où ce parc pourra être construit, mais nous actons le fait qu'il est nécessaire de rééquilibrer la ville en ce sens.
Il pourrait dans un premier temps s'agir d'un linéaire d'asphalte à verdir pour constituer un parc d'un autre genre, constitué de multiples branches cohérentes, continues.
Apporter l'eau au sein de Rennes sud
Tout comme l'absence de grands parcs, la partie sud de Rennes (que l'on peut définir comme au sud du faisceau ferroviaire) n'a aucun plan d'eau ou cours d'eau important.
Cela contraste fortement avec la Vilaine au centre et au nord le canal d'Ille-et-Rance et sa magnifique zone humide des prairies Saint-Martin, les étangs des Longs Champs, les deux étangs des Gayeulles, ou encore la fontaine du Thabor (l'une des seules fontaines de Rennes) et l'étang Oberthur.
À l'ouest / sud-ouest, la Vilaine et le Blosne créent de nombreux étangs, mais ils sont hors de la rocade, peu accessibles au quotidien pour les habitants de Rennes sud.
Dans le centre, le grand projet de découverte de la Vilaine est lancé : c'est heureux, mais les habitants du sud doivent également profiter d'une remise au premier plan de la nature et en particulier de l'eau.
Le saviez-vous ? Le nom "Le Blosne" n'est pas le nom d'un quartier, mais avant tout le nom du ruisseau coffré pour urbaniser cette zone. Un projet de découverte a été évoqué.
Découvrir un cours d'eau aux abords d'une rocade à 90 km/h, c'est une bonne chose pour la biodiversité mais ça ne profite pas aux humains. Grâce à notre mesure fixant à 50 la vitesse limite sur la rocade, le Blosne pourrait devenir un cours d'eau apprécié des Rennais.
Nouveau programme de vélos (dont électriques) partagés couvrant la métropole
Le vélo partagé est bénéfique pour nos mobilités, même s'il remplace en partie des trajets en transport en commun : ces deux réalités coexistent, en laissant plus de choix aux citoyens pour leurs déplacements.
13 % de report modal voiture. C'est-à-dire qu'à Lille, 500 trajets voiture par jour seraient évités et remplacés par ces véhicules 100 fois moins lourds. Si vous pensez que c'est un maigre gain, nous vous renvoyons aux objectifs, vous n'avez probablement pas leur urgence en tête.
Ouvrir les parkings relais la nuit
Les parkings relais au niveau des terminus de métro ne permettent pas d'abandonner sa voiture pour passer la nuit ou le début de la nuit à Rennes : après 1h du matin, la voiture risque de se faire emporter à la fourrière.
Le problème pourtant est simple : les parkings ne sont souvent déjà presque saturés aux heures de pointe. Les données de fréquentation sont ouvertes.
Nous proposons de réfléchir à ce problème important.
Créer de nouveaux parkings vélo sécurisés
Les parkings vélo de la Gare et des autres parkings relais de la ville de Rennes sont très appréciés. Nécessitant avant 2023 un déplacement au guichet pour s'inscrire, il est depuis possible de créer son compte en 3 clics sur sa carte Korrigo.
Les parkings de la gare sont aujourd'hui bien remplis, un succès attendu que nous proposons d'étendre aux autres quartiers de Rennes.
Par exemple au Landry, la nouvelle place Juliette Gréco a du attendre 1 an pour les premiers arceaux vélo. Si les nouvelles résidences disposent d'un parking sécurisé privé, aucune place sécurisée publique n'y a été créée.
Donner pour mission à la police municipale de lutter contre le vol de vélos
À Rennes, de très nombreux cyclistes ont été contrôlés par la police municipale : port d'écouteurs, catadioptres, lumières, respect des feux sont des raisons légitimes de contrôle. Pourtant, d'autres problèmes d'insécurité ne semblent eux pas faire l'objet de contrôles et d'enquête : c'est le cas du vol de vélo, qui suit le succès du vélo dans la métropole.
Une campagne de sensibilisation vélo
Nous lancerons une campagne de publicité autour de l'usage du vélo (économique, santé, bien être).
La dynamique actuelle est rélle, les infrastructures progressent: une campagne de communication peut être le dernier élément déclencheur pour des changements concrets dans les modes de déplacement, qu'ils soient expérimentaux ou décisifs.
Cela pourrait prendre la forme d'une simple sélection de belles photos mettant en scène les cyclistes rennais, affichée dans les panneaux publicitaires de la mairie.
Développer le vélo dans les entreprises
Développer le vélo dans le secteur privé (dont le scope 2 est de leur responsabilité RSE) et lever les freins : rencontrer les grandes entreprises et les accompagner vers les mobilités douces (douches, stationnements, forfait mobilité durable, aides à l'achat, vélos de fonction, anti-vol performants à utiliser sur place...).
Pour inciter les entreprises, des contre-parties pourront être mises en place au lancement, comme la subvention de l'entretien des cycles.
Une deuxième gare ?
Régulièrement, le sujet de la création d'une seconde gare rennaise refait surface. Nous proposons également d'y réfléchir.
Garantir la sécurité des livreurs à vélo
Qui n'a jamais croisé de livreur à vélo n'ayant pas de lumières ? Parmi les cyclistes qui ne brillent pas, les livreurs sont sur-représentés. Faute notamment au sous-équipement qui caractérise cette profession.
Au contraire, nous pensons qu'en tant que professionnels de la route, leur sécurité doit être garantie.
Nous proposons de contrôler ces cyclistes dans le but de remonter l'obligation à l'entreprise qui les fait travailler, qu'ils soient employés ou auto-entrepreneurs: l'équipement doit être inclus dans le coût d'une livraison, qui n'est peut-être pas suffisamment élevé. Quand on passe la journée et surtout la nuit sur les routes, l'équipement du véhicule avec une dynamo ou une lumière branchée sur la batterie du vélo s'il est électrique, n'est pas une option, mais une affaire de vie ou de mort.
Ce contrôle mené par la police municipale et non pas l'État n'aura pour but que d'améliorer la sécurité de ces professionnels en imposant des sanctions aux entreprises qui les emploient, voir en fournissant des solutions d'urgence à la maison du vélo. Le but n'est aucunement de contrôler les papiers du livreur, mais de le protéger, et protéger les autres usagers de nos routes.
Inciter l’usage des véhicules électriques
En France, nous constatons trop peu d'achat de voitures électriques neufs par rapport au total mensuel, et ce malgré la baisse de prix des voitures électriques : avec seulement 25% en décembre 2025, le record absolu, 3 voitures neuves sur 4 sont toujours thermiques malgré un prix d'achat moyen de 36 000 € en 2024.
Pourtant, il est désormais incontestable qu'une voiture électrique est rentable à moyen-terme, à la fois pour le porte-feuille grâce au coût très réduit de la recharge électrique, et rentable pour le climat après une à deux années d'amortissement des émissions de la fabrication.
Pourtant en milieu urbain, le sujet de la recharche reste un enjeu : nombre de copropriétés peinent à électrifier leurs garages souterrains. Des citoyens nous ont témoigné du parcours du combattant que cela représente pour simplement poser des prises basse tension.
Les bornes publiques qui pourraient s'y substituer temporairement sont bien trop rares à Rennes, comme en témoigne cette carte exhaustive.
Source cartes.app, données OpenStreetMap
Pour inciter à l'électrification des véhicules, nous proposons de différentier le coût du stationnement dans les rues de Rennes : l'abonnement et le ticket pour une voiture électrique seront moins chers.
Pour les rennais sans voiture, qui sont de plus en plus nombreux, l'offre de location électrique sera décuplée.
Un plan train pour la façade Atlantique
La façade Atlantique française voit sa population augmenter chaque année. Pourtant, la désserte en train n'y est pas idéale. Un passage par Paris est souvent obligatoire, faisant grimper le coût des voyages.
Nous proposons un bouquet de mesures de type plaidoyer pour faciliter le voyage en train au sein du grand-ouest et au départ de la Bretagne.
